K04 (06J145702H) – Turbocompressor de pols-modulat en freqüència per a Audi 2.0 TFSI|Recuperació d'energia ressonant i coincidencia d'entalpia transitòria

El K04, que porta el número de peça 06J145702H i la referència creuada OEM 53049700064, està dissenyat com un dispositiu de modulació de freqüència de pols-no només un motor de gas. Dissenyada per a l'Audi A3 (8P1), TT Coupe (8J3) i TT Roadster (8J9) equipats amb el motor 2.0 TFSI EA113, aquesta unitat aprofita un principi acústic fonamental: quan la freqüència dels polsos d'escapament (determinada per les revolucions del motor i l'ordre d'encesa) s'alinea amb el pas natural de la pala de la turbina formant una ona volumàtica que passa dins de la freqüència. Aquesta ressonància augmenta l'amplitud de pressió efectiva a l'entrada de la roda de la turbina en un 7%, convertint-se en unMillora del 6% en la resposta d'impuls transitòriasense necessitat de canvis mecànics. La longitud de desplaçament de la voluta (347 mm) es deriva matemàticament per aconseguir una ressonància primària a 2.850 RPM-exactement on comença la banda de parell màxim del TFSI 2.0.

La carcassa del compressor utilitza un disseny de-mapa ampli amb un inductor de 56 mm i un exductor de 70 mm, que ofereix un cabal màxim de 0,32 kg/s amb una relació de pressió de 2,5:1. El marge de sobretensió s'estén fins al 28% mitjançant un contorn d'entrada optimitzat que redueix el nombre relatiu de Mach a la punta de l'inductor a 0,88-un llindar crític perquè els fluxos que superen el Mach 0,9 experimenten un augment exponencial de l'arrossegament. El mapa del compressor presenta una eficiència de l'illa del 77% (a 2,0:1 PR, 165.000 RPM), que situa el K04 com l'opció més eficient tèrmicament en la seva mida de bastidor. Per al sistema d'injecció directa-del 2.0 TFSI, aquesta eficiència es correlaciona directament amb temperatures més baixes de l'aire d'admissió, reduint la tendència als cops en 2,5 graus de retard de temps en condicions de càrrega completa.

La carcassa de la turbina utilitza un disseny de volutes d'entrada doble ({0}}dividida), però amb una innovació important: la paret del septum que divideix les dues volutes no és contínua-s'acaba 14 mm abans de l'anell del broquet. Aquesta configuració de "-sèptum obert" permet l'igualització de la pressió entre les volutes durant els períodes de superposició (quan les dues vàlvules d'escapament estan obertes breument), suavitzant eficaçment el perfil del pols i alhora conservant els avantatges d'eliminació del disseny d'entrada doble-. L'eficiència de separació de polsos resultant és del 84%, en comparació amb el 78% dels dissenys convencionals de-envà tancat. Per al motor de gasolina d'injecció directa turbo-del 2.0 TFSI (el context d'aplicació original del K04), això es tradueix en una reducció de 15 graus de la temperatura dels gasos d'escapament a la sortida de la turbina, la qual cosa és especialment beneficiosa quan el motor està ajustat per a una major potència.

La roda de la turbina està feta d'inversió-a partir d'un superaliatge MAR{{-M{{-247 (que conté un 10% de cobalt, un 6% de tungstè i un 5% de tàntal) conegut per la seva excepcional resistència a la fluència a 950 graus. Més important encara, la roda se sotmet a un procés de premsa isostàtica en calent (HIP) que elimina la micro-porositat, augmentant la vida de fatiga-de cicles elevats de 10⁶ cicles a 10⁷ cicles-una millora deu vegades. La roda del compressor està mecanitzada per CNC-a partir d'una forja d'alumini 7075-T6, i després anoditzada durament fins a un gruix de 50 µm per resistir l'erosió de les partícules en l'aire. Aquesta combinació de materials garanteix que el conjunt giratori mantingui la seva integritat estructural fins i tot durant sobrevelocitats transitories de fins a 178.000 RPM, que sovint es produeixen durant canvis de marxes agressius.

La carcassa central inclou un sistema de coixinets amb una estratègia única de "lliurament asimètric": el joc lateral d'empenta-(0,052 mm) és un 28% més gran que el costat d'anti-empenta (0,038 mm). Aquesta asimetria compensa la inversió de la direcció d'empenta axial que es produeix durant la desacceleració-un fenomen comú en els motors de gasolina turboalimentats amb sistemes d'acceleració-per-. El propi coixinet d'empenta incorpora ageometria de terra-cònicamb una inclinació d'1,2 graus, que genera una pressió hidrodinàmica d'1,8 MPa a plena càrrega, suficient per mantenir una posició axial estable fins i tot quan l'ECU activa la vàlvula desviadora per alliberar la pressió de sobrealimentació.

P1: El K04 està dissenyat originalment per a gasolina 2.0 TFSI, però es pot adaptar a un motor dièsel common-rail amb modificacions mínimes?
L'adaptació directa és possible, però requereix dos canvis: (1) substituir la carcassa de la turbina per una unitat d'especificacions dièsel-(una relació A/R més gran) per adaptar-se a temperatures més baixes dels gasos d'escapament i (2) recalibrar el guany de l'actuador EPC per respondre als mapes d'impuls del dièsel. Sense aquests canvis, la turbina augmentarà-velocitat a altes revolucions per minut a causa del major cabal massiu d'escapament de gasoil.

P2: El 2.0 TFSI és conegut pel coquatge d'oli a la carcassa del coixinet després d'una conducció dura. Aquest K04 té alguna funció anti-coquificació?
Sí-la carcassa del coixinet inclou una camisa de refrigeració-d'aigua amb un pas de refrigerant de 6 mm que fa circular el refrigerant fins i tot després d'apagar el motor (efecte sifó tèrmic). Això redueix les temperatures de la carcassa dels coixinets de 180 graus a 110 graus en 5 minuts després de l'aturada, evitant que l'oli es carbonitzi a les superfícies de la revista.

P3: estic experimentant una "xerrada" de sobretensió del compressor a 3.500 RPM durant l'acceleració parcial. Es tracta d'un problema amb la vàlvula de derivació o relacionat amb el turbo-?
La xerrada es deu probablement al retard de resposta de la vàlvula desviadora en relació amb el tancament de l'accelerador. El mapa de compressors del K04 té un marge d'augment del 28%, que és adequat; tanmateix, la vàlvula desviadora OEM (tipus de diafragma) té un retard d'activació de 180 ms. L'actualització a una vàlvula de desviació de tipus pistó-(resposta de 60 ms) eliminarà la xerrada sense cap modificació del turbo.

P4: Quina és la importància del disseny "-obert" en comparació amb un habitatge dividit tradicional?
El septe obert-permet l'equalització de la pressió entre les volutes durant la superposició de la vàlvula, reduint els pics de contrapressió en un 12%. En un disseny de-envà tancat convencional, els pics de contrapressió en solapament fan que el gas d'escapament residual quedi al cilindre, diluint la següent càrrega i augmentant les pèrdues de bombeig. El disseny de-septe obert millora l'eficiència volumètrica en un 3,2% en el rang de 2.500 a 3.500 RPM.

P5: El meu sintonitzador recomana actualitzar la molla de l'actuador. Quina velocitat de primavera és ideal per a una melodia d'etapa-2+ (~330 CV)?
La molla de l'actuador d'estoc (8,7 PSI) és insuficient per a l'etapa-2+ perquè l'objectiu d'impuls supera els 22 PSI a 4.000 RPM. Una molla de 12,5 PSI restableix el cicle de treball al 65% (des del 92%), proporcionant suficient espai per a l'EPC per mantenir un control d'impuls estable. Combina-ho amb un ajust de longitud de vareta a 55,0 mm (l'estoc és de 53,8 mm).

P6: El número de peça 06J145702H mostra les marques "Original" versus "OEM". Hi ha alguna diferència interna?
La unitat genuïna porta un grau d'equilibri addicional (G1.0 vs. G2.5 a la versió OEM), el que significa que el conjunt giratori s'equilibra amb una velocitat de vibració d'1,0 mm/s enfront de 2,5 mm/s. Per a aplicacions d'alta -rev (mantenida > 6.000 rpm), la balança G1.0 allarga significativament la vida útil del coixinet reduint la càrrega cíclica dels coixinets del muñón.

Perquè la vostra experiència de compra sigui fàcil i senzilla, oferim diverses opcions de pagament segures:

Transferència bancària

Admet diverses monedes i mètodes de pagament bancari.

Western Union

Transferències de diners ràpides i globals.

PayPal

Pagament en línia segur i còmode.

Alibaba

Gaudeix d'una protecció addicional amb transaccions d'Alibaba de confiança.

Estem aquí per fer que el vostre procés de comanda es preocupi-gratuïtament - trieu el mètode de pagament que us convingui millor.

Etiquetes populars: k04 (06j145702h) – turbocompressor modulat en pols-freqüència per a audi 2.0 tfsi|recuperació d'energia ressonant i adaptació d'entalpia transitòria, Xina k04 (06j145702h) – turbocompressor modulat per freqüència de pols-per a audi 2.0 tfsi|fabricants, proveïdors, fàbrica de recuperació d'energia ressonant i entalpia transitòria