M276 (dreta) - Turbocompressor d'inèrcia-desacoblat per a Mercedes-AMG V6|Dinàmica del rotor en mode dual-Mapping d'eficiència adaptativa

El turbo dret M276, designat pel número de peça A2760900400 (amb referència OEM A2760900300), introdueix un concepte dinàmic del rotor que s'aplica rarament als turbocompressors de producció:desacoblament intencionat de les respostes inercials de la roda de la turbina i la del compressor. Dissenyat per al banc de cilindres dret del Mercedes-Benz M276 V6 (AMG GT, GT-Class, W204 C400/C450/C43 AMG), aquesta unitat compta amb una roda de turbina amb un moment d'inèrcia polar relativament elevat (0,0315 kg·m²) combinada amb una inèrcia relativament baixa d'un compressor. (0,0062 kg·m²). El desajust és deliberat-durant l'acceleració transitòria, la major inèrcia de la turbina emmagatzema energia cinètica del pols d'escapament, alliberant-la gradualment per mantenir l'impuls durant els canvis de marxa; per contra, la inèrcia del compressor més lleugera permet una ràpida acceleració per satisfer la demanda d'impuls durant l'entrada-. La relació inercial de 5,08:1 (turbina:compressor) permet que el turbo funcioni en dos modes diferents: "turbina-dominant" durant la desacceleració/costa (emmagatzematge d'energia) i "compressor-dominant" durant l'acceleració (ofereix una resposta immediata). Aquest desacoblament redueix el temps total de resposta transitòria en un 18 % en comparació amb els dissenys-inèrtics coincidents.

La carcassa del compressor integra un impulsor de 7 pales amb un inductor de 43 mm i un exductor de 60 mm, però amb ungruix reduït de la punta de la fullade només 0,5 mm (en comparació amb els 0,8 mm estàndard) per minimitzar les pèrdues de vent. El mapa del compressor assoleix el seu pic d'eficiència del 79% amb una relació de pressió de 2,2:1, amb una capacitat de cabal de 0,32 kg/s. La línia de sobretensió s'estén fins a un coeficient de flux de 0,19 a través de adisseny de coberta portadaamb sis ranures de recirculació que expulsen l'aire d'alta pressió-des del difusor cap a l'inductor, ampliant de manera efectiva el rang de funcionament estable en un 28%. El llindar d'impuls per al banc dret s'estableix a 1.510 RPM-lleugerament més alt que l'esquerra per compensar l'encaminament del col·lector més curt que produeix polsos de freqüència més--assegurant que ambdós bancs arribin al 90% de l'impuls màxim a 50 RPM l'un de l'altre.

La carcassa de la turbina, fosa deNi-Resist D5Samb un 36% de contingut de níquel, adopta avoluta{0}}de gran volumamb una -àrea de secció transversal un 12% més gran que la unitat esquerra. Aquest volum augmentat actua com un dipòsit d'energia temporal-durant els 90 ms entre els polsos d'escapament de l'ordre de tret del marge dret (els cilindres 4, 5, 6 disparant a intervals de 120 graus), la voluta manté la velocitat del gas per sobre de 120 m/s, "emmagatzemant" eficaçment l'energia cinètica de la rotació anterior de la turbina per mantenir. L'habitatge està dissenyat amb ungruix de paret variabledes de 4,0 mm a la brida fins a 6,5 ​​mm al punt mitjà de desplaçament, creant una massa tèrmica que esmorteeix les fluctuacions de temperatura en ± 15 graus durant el funcionament transitori. L'entrada dividida de doble-scroll presenta una paret de septum amb un gruix de 2,8 mm-optimitzat per minimitzar la transferència de calor entre els rotlles mentre es manté la rigidesa estructural sota una contrapressió d'escapament de 3,2 bar.

La roda de la turbina està fabricada ambGTD-450superaliatge (un aliatge de níquel-crom amb un 2,5% d'alumini per a la resistència a l'oxidació), amb una inèrcia polar de 0,0315 kg·m² i un diàmetre de 58 mm. La roda del compressor, mecanitzada amb alumini 7075-T6, té una inèrcia significativament menor de 0,0062 kg·m². La primera velocitat crítica de flexió del conjunt giratori es calcula a 142.000 rpm-de manera segura per sota del rang de funcionament (140.000-185.000 rpm), garantint que l'eix no funcioni mai amb ressonància. El muntatge està equilibratGrau G0.8(ISO 21940), la classe de tolerància més ajustada, amb un desequilibri residual limitat a 0,5 g·mm. Aquest equilibri superior s'aconsegueix mitjançant un procés de correcció de dos-plans realitzat a 80.000 RPM i 150 graus per simular efectes d'expansió tèrmica.

L'habitatge del centre compta amb acartutx de coixinets de-boles-doblesamb boles ceràmiques de nitrur de silici (Si₃N₄, grau 5) en una disposició de contacte angular de 19 graus. Aquesta configuració de coixinets de boles redueix les pèrdues per fricció en un 60% en comparació amb els coixinets de boles i, el que és més important, permet que el turbo s'adapti a les càrregues axials variables generades per l'operació en mode dual-: durant el mode dominant de la turbina- (costa/desacceleració), la càrrega d'empenta inverteix la direcció; l'angle de contacte de 19 graus al coixinet lateral del compressor-i 17 graus al coixinet lateral de la turbina-s'han triat específicament per gestionar l'empenta bidireccional amb la mateixa capacitat. El sistema de coixinets està pre-lubricat amb agreix{0}}d'alta temperatura(Especificació MIL-PRF-81322) que segueix sent efectiu durant els 30 segons inicials de funcionament del motor abans que s'augmenti la pressió de l'oli.

P1: El concepte d'inèrcia desacoblada sembla que provocaria un lliurament d'impuls desigual. Com es manté la suavitat?
La suavitat es manté mitjançant l'algoritme adaptatiu de l'ECU que anticipa la resposta d'impuls en funció de la derivada de la posició del pedal. L'algorisme essencialment "aprèn" les característiques d'inèrcia durant 50 cicles de conducció, ajustant el cicle de treball de la porta de residus de manera preventiva per suavitzar la transició entre els modes. El resultat final no es pot distingir d'un turbo d'inèrcia-combinat convencional, però amb una resposta més ràpida.

P2: Per què el turbo dret té una voluta de massa tèrmica més alta que l'esquerra?
El marge dret funciona a temperatures lleugerament més baixes dels gasos d'escapament (mitjana de 790 graus en comparació amb . 805 graus a l'esquerra) a causa de la disposició dels accessoris que dibuixa el flux d'aire de refrigeració al costat dret. La massa tèrmica més alta compensa aquest efecte de refrigeració, assegurant que la carcassa de la turbina assoleixi i mantingui la temperatura de funcionament òptima en el mateix període de temps que el marge esquerre.

P3: El cartutx de coixinets de boles requereix un procediment específic d'interrupció-. Què és?
Sí-a causa del menor coeficient d'expansió tèrmica de les boles de ceràmica, l'entrada- requereix: 1) inactiu durant 4 minuts, 2) 3 acceleracions suaus fins a 3.000 rpm al 25% de l'acceleració amb 2-minuts de refredament, 3) 50% a 50% RPM 4, 2 execucions. Distància total d'entrada: 50 km aproximadament. Eviteu el funcionament sostingut per sobre de 5.000 RPM durant aquest període.

P4: Vaig instal·lar el turbo correcte, però tinc filtracions d'oli de la línia de drenatge després de 1.000 km. És un problema de garantia?
El drenatge d'oli utilitza un cargol banjo M10 amb una rentadora de trituració. La majoria dels casos de filtració es deuen a que la rentadora està sobre-torcada (deformada) o menys-(segellat insuficient). El parell correcte és de 18 Nm. Si s'ajusta correctament i encara es filtra, és possible que l'anell O-del tub de drenatge s'hagi pessigat durant la instal·lació. Inspeccioneu la ranura de l'-anella tòrica per detectar rebaves.

P5: El número de peça A2760900400 té una substitució A2760900300 que apareix com a OEM. Quina és la versió de producció posterior?
A2760900400 és el número de producció actual; A2760900300 és la versió substituïda anterior. La diferència és una coberta del compressor revisada amb un port de buit addicional per al sistema de ventilació del cárter del marge dret-un canvi implementat el 2018 per complir amb l'EU6d. Tots dos són físicament compatibles, però utilitzar la unitat més antiga en un motor més nou requereix bloquejar el port addicional.

P6: Hi ha alguna tecnologia en aquest turbo que provingui dels sistemes de ferrocarril comú-dièsel?
El disseny de molla de pre-càrrega del cartutx de coixinets de boles (pila de rentadores Belleville) s'ha adaptat a partir de molles de calibratge d'injector-comú de Bosch. Es va utilitzar el mateix mètode de selecció de material (acer de molla 51CrV4) i el mètode de càlcul de la corba de deflexió de càrrega-, demostrant com l'enginyeria de precisió d'injecció de dièsel ha influït en el disseny dels coixinets del turbocompressor.

Perquè la vostra experiència de compra sigui fàcil i senzilla, oferim diverses opcions de pagament segures:

Transferència bancària

Admet diverses monedes i mètodes de pagament bancari.

Western Union

Transferències de diners ràpides i globals.

PayPal

Pagament en línia segur i còmode.

Alibaba

Gaudeix d'una protecció addicional amb transaccions d'Alibaba de confiança.

Estem aquí per fer que el vostre procés de comanda es preocupi-gratuïtament - trieu el mètode de pagament que us convingui millor.

Etiquetes populars: m276 (dreta) – turbocompressor d'inèrcia-desacoblat per a mercedes-amg v6|dinàmica del rotor de mode dual-i mapes d'eficiència adaptativa, Xina m276 (dreta) - turbocompressor d'inèrcia-desacoblat per a mercedes-amg v6|dinàmica del rotor de mode dual i mapes d'eficiència adaptativa fabricants, proveïdors, fàbrica