TD04L (49377-07831) - Turbo dinàmic equilibrat de pressió per a LTG 2.0T|Gestió de la integritat del segell i seguiment de la pressió del cárter

El turbocompressor TD04L, designat pel número de peça 49377-07831 (amb referència creuada OEM 49377-07800), està dissenyat per abordar un mode de fallada que és la segona causa més comuna de substitució del turbo al motor LTG de 2.0L de General Motors (que es troba a Cadillac ATS i Chevrolet Malibu):degradació del segell d'oli a causa de la fluctuació de la pressió del cárter. El motor LTG funciona amb una pressió màxima del cilindre de 120 bar a plena càrrega, que genera entre 0,15 i 0,25 bar de pressió del cárter (buf-) que es dirigeix ​​a través del sistema PCV fins a l'entrada del turbocompressor. En condicions de càrrega elevada-, aquesta pressió del cárter pot superar momentàniament la pressió de sortida del compressor a la cavitat del segell, forçant l'oli a passar pel segell tipus anell del pistó- i cap al tracte d'admissió. El TD04L aborda això mitjançant asistema de segellat{0}}dinàmic d'equilibri de pressió-aterra un segell secundari amb un canal de ventilació dedicat que es connecta al col·lector d'admissió, fent referència a la pressió de sortida del compressor per contrarestar activament la variació de pressió del cárter, mantenint un diferencial positiu de 0,05 bar (costat del compressor més alt que el costat del cárter) a través del segell en tots els punts de funcionament.

La carcassa del compressor té aInductor de 40 mmamb un exductor de 56 mm, que ofereix un rang de cabal de massa de 0,10 a 0,24 kg/s amb relacions de pressió entre 1,6:1 i 2,6:1. El mapa del compressor aconsegueix la seva eficiència màxima del 75% a 2,2:1 PR i 162.000 RPM, amb l'illa que cobreix la banda de 2.000 a 5.500 RPM on es produeix el pic de parell del motor LTG (400 Nm). El marge d'augment s'amplia fins al 32% mitjançant asudari complet-portedamb set ranures de recirculació, que garanteixen un funcionament estable fins i tot quan el sistema PCV introdueix petites pertorbacions del flux d'aire del cárter.

La carcassa de la turbina està fosaNi-Resist D5Samb un contingut de níquel del 34%, que ofereix una força de fluència de 68 MPa a 800 graus -l'EGT màxim del motor LTG amb un funcionament sostingut-obert- de l'accelerador. L'habitatge incorpora aescut tèrmicllançat a la paret entre la voluta i la carcassa del coixinet, reduint la temperatura a l'àrea de segellat en 35 graus (de 210 graus a 175 graus), la qual cosa allarga la vida útil del material de segellat aproximadament un 40%. La relació A/R de la voluta és de 0,55, equilibrada per a l'àmplia corba de parell de l'LTG.

La roda de la turbina està fabricada ambInconel 713LCamb un moment d'inèrcia polar de 0,0048 kg·m², amb aDisseny d'11 fullesamb un angle de retrocés d'1,8 graus. La inèrcia de la roda és un 15% més gran que els turbos de bastidor més petits per suavitzar els polsos de l'ordre de tret de quatre cilindres de 2.0L de LTG, mantenint l'estabilitat de rotació durant les transicions de temporització variable de la lleva (VCT) on la temporització de la vàlvula d'escapament canvia fins a 40 graus que normalment introdueixen fluctuacions de velocitat - rotors d'inèrcia-inferior. La roda està equilibrada al grau G1.0 amb un desequilibri residual de 0,35 g·mm.

La roda del compressor està mecanitzada per CNC-a partir d'una forjaAlumini 7075-T6palanç amb un recobriment-anoditzat dur (40 µm de gruix), que inclou a6+6 fulla divididaconfiguració. La geometria de la fulla inclou un escombrat cap endavant d'1,5 graus a la vora davantera, reduint el nombre relatiu de Mach a 0,82 al punt de flux de disseny. La capacitat de cabal de la roda és un 12% més gran que les primeres variants turbo LTG, donant suport als 275 CV de potència del motor sense superar les 175.000 RPM.

P1: El "segell d'equilibri de la pressió dinàmica-" sembla complex. Com funciona a la pràctica?
Un segell secundari està situat axialment al costat del segell d'oli principal. Un canal de ventilació dedicat connecta l'àrea entre aquests dos segells a la sortida del compressor. Quan la pressió del cárter augmenta (de cop-), empeny contra el segell secundari, i aquesta pressió es transmet al canal de ventilació, que la pressió de sortida del compressor contraresta. La força neta sobre el segell principal es manté a una constant de 0,05 bar des del costat del compressor, evitant la migració de l'oli.

P2: El diagnòstic de salut del segell a l'ECU-es pot activar falsament en un turbo nou?
L'algoritme de diagnòstic requereix 500 km de conducció per establir una línia de base. La falsedat és rara; el desencadenant més comú és una connexió de canonada de càrrega solta, que imita la signatura de pèrdua de pressió d'un segell fallit. Comproveu totes les connexions d'admissió si apareix un avís en els primers 100 km d'instal·lació.

P3: Estic experimentant un consum d'oli després d'instal·lar aquest turbo. Podria ser el segell?
El consum d'oli al motor LTG sovint es diagnostica erròniament com a fallada del segell del turbo quan en realitat és el sistema PCV. La vàlvula PCV del LTG es troba sota el col·lector d'admissió i sovint s'obstrueix amb carboni. Comproveu el funcionament del PCV (el buit del cárter al ralentí ha de ser de 0,02 a 0,04 bar) abans de condemnar que el turbo. 80% dels casos de "falla del segell" d'aquest motor estan relacionats amb PCV-.

P4: La roda de la turbina té una inèrcia més gran que els turbos més petits. Això provoca més retard?
La inèrcia de 0,0048 kg·m² suposa un augment del 15% respecte als turbos de bastidor petit-estàndard, però el mapeig VCT de l'ECU de l'LTG fa avançar el temps de la càmera d'escapament durant l'entrada-, la qual cosa augmenta l'amplitud del pols en un 8%, compensant la inèrcia més alta. El temps de bobina mesurat és d'1,6 segons fins a l'augment total-comparable a l'especificació OEM.

P5: Puc actualitzar a un turbo més gran més tard, mantenint el sistema de segellat dinàmic?
El sistema de segellat dinàmic està integrat a la carcassa del coixinet del TD04L i no és compatible amb altres models turbo. Si actualitzeu a un turbo de marc més gran, tornareu a un disseny de segell convencional, que seria més susceptible a les fluctuacions de pressió del cárter del LTG.

P6: la connexió-common rail dièsel-com es relaciona això amb els sistemes de combustible dièsel?
El principi d'equilibri-de pressió utilitzat en el sistema de segellat es va originar a partir de la gestió de fuites d'injectors dièsel de-common rail. En els injectors de dièsel, una vàlvula de pressió-equilibrada evita la fuita de combustible més enllà del pistó de control; el mateix principi hidràulic es va adaptar per equilibrar la pressió a través del segell d'oli del turbo, utilitzant pressió d'aire en lloc de pressió de combustible.

Perquè la vostra experiència de compra sigui fàcil i senzilla, oferim diverses opcions de pagament segures:

Transferència bancària

Admet diverses monedes i mètodes de pagament bancari.

Western Union

Transferències de diners ràpides i globals.

PayPal

Pagament en línia segur i còmode.

Alibaba

Gaudeix d'una protecció addicional amb transaccions d'Alibaba de confiança.

Estem aquí per fer que el vostre procés de comanda es preocupi-gratuïtament - trieu el mètode de pagament que us convingui millor.

Etiquetes populars: td04l (49377-07831) – pressió dinàmica-turbo equilibrat per a ltg 2.0t|gestió de la integritat del segell i seguiment de la pressió del cárter, Xina td04l (49377-07831) - turbo dinàmic equilibrat de pressió per a ltg 2.0t|Gestió de la integritat del segell i seguiment de la pressió del cárter fabricants, proveïdors, fàbrica